2021年度船舶租赁业调查报告

融资租赁积极布局船舶租赁

以融资租赁公司为主的金融船东大步入市，已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量：2017年 租赁公司放款额超过120亿美元，预计今年也将维持100亿美元以上的规模，这意味着其每年订下了数百艘船的订单。

租赁公司在航运业繁荣时期进入市场，但奠定行业地位却是在航运低谷期。曾经，大起大落的航运行情吸引了无数资金，但也让不少机构铩羽而归。2007年是航运业的巅峰之年，BDI指数一路狂飙，一年内从4400点涨到11000点，涨幅高达150%。但好景不长，2008年下半年开始，市场便急转直下，租赁公司的资金也紧急出逃。

从那以后，航运市场一直不温不火，即便有2010年左右的一波“小阳春”，市场也很快趋于平静。在这段时间中，欧洲银行和美国私募基金均遭受重创，无力顾及，而中资租赁公司趁势卡位，弥补了船舶租赁市场的空缺。

对于租赁公司而言，2015年左右也是个“极寒”年代，而熬过来的租赁公司们，不仅当上了船东，而且在近两年看到了市场重新复苏的迹象，这也是众多租赁公司“化身”金融船东的重要原因之一。

尽管目前BDI指数仍处于历史低位，年内高点仅1700多点左右，但资金成本高企、新造船价格指数开始上涨，让不少租赁企业看到了希望。

运力过剩风险

当资金再次以有些“疯狂”的姿态进入航运业时，业内人士提高了警惕。市场没有大家想的那样好。上一轮(订单)已经把未来十年的大机会都订完了，现在平均船龄已经很新了。如果租赁公司的老板们还在继续大力地签订单，就可能导致未来5-10年后，干散货运输市场失去吸引力。

如果金融船东继续在市场上大量订船，一方面是订单量会形成压力，而在铁矿石需求到顶、美元加息、全球经济进入下行通道中的大背景下，整个干散市场可能面临供大于求的情况。

另一方面是，金融船东的影响力若持续加大，未来传统航运公司海岬型等大型船舶的市场机会将不复存在。而海岬型船是干散货运输中运价起伏很大的板块，如果被大企业和租赁公司垄断了，市场将失去活力。

未来可能就只有两种船东，一是融资租赁的银行系船东，资金成本方面有优势，可以依靠大货主，把收益率控制在2%-3%;第二种是真正有一些经营能力的船东，但也只以灵便型的小船为主。

不过，对于金融船东的出现是否会造成运力过剩，业内也有不同的看法。

金融船东是放大器，而不是运力过剩的主要因素。本质上，船舶融资租赁跟分期付款类似，先有了买船需求，才会应用融资租赁这样的金融工具。

事实上，租赁公司相比航运公司而言，议价能力并不强，有些单子甚至是倒贴着做，这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下，往往是央企船东(中远海等)、货主船东(淡水河谷、必和必拓等)等有订船的想法，才会去找租赁公司来投标，最后还要比价，因此，市场的决断力主要还在传统的船东手上。

市场运力过剩的本质原因还是由于船东的贪婪，都希望市场的总体运力减少，而自身的运力规模扩大，在囚徒困境下最后的结果就是更多的船开始交付。